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Questa in foto è la stazione ferroviaria di Anzio Colonia. Vicino casa mia, in provincia di Roma.
E’ una delle 6 fermate del comune di Anzio e fa parte della linea FR8, denominata Roma-Nettuno, lunga 52 km, di cui 20 a binario unico. Spesso è stata vincitrice del Trofeo Caronte, premio messo in palio da Legambiente per designare il treno più lento ed infernale d’Italia. Continui ritardi, carrozze sporche, mancanza di personale, annunci inesistenti, bagni improponibili, aria condizionata a singhiozzo sono le peculiarità di questa tratta, rimasta uguale e ferma al dopoguerra. Gli unici e scarsi investimenti hanno riguardato il raddoppio del binario per pochi chilometri, peraltro quasi mai utilizzato, l’aumento dei parcheggi a scapito di vigneti e uliveti della campagna romana e, da pochissimi mesi, la ristrutturazione delle stazioni ferroviarie.
Per anni ho viaggiato su questa linea, subendo qualsiasi tipo di disservizio, assieme alle migliaia di pendolari che quotidianamente affollano i vagoni come fossero carri bestiame. 
Questa linea ovviamente non è un caso eccezionale, anzi, rappresenta la regola. La maggior parte della rete ferroviaria italiana viaggia ancora a binario unico: oltre 9.000 km sui 16.000 gestiti dalla società Rfi, Rete Ferroviaria Italiana SpA, società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, responsabile della gestione complessiva della rete ferroviaria nazionale. Molti di più in percentuale se si guardano le reti concesse, cioè non controllate direttamente dallo Stato: ben 6.000 km su circa 6.500 totali. In quest’ultimo caso rientra la tratta Andria-Corato, luogo della tragedia di pochi giorni fa, dove è ancora usato il cosiddetto “blocco telefonico”, cioè la comunicazione telefonica del via libera sul binario unico, essendo privo di un impianto di segnalazione automatica. Al contrario, su tutta la rete ferroviaria gestita da Rfi ci sono una serie di sistemi che permettono di controllare automaticamente i treni in caso di errore umano. Sono designati da acronimi come SCMT (sistema controllo marcia treno) o SCC (sistema di supporto alla condotta), che impediscono ai macchinisti di superare i limiti di velocità e bloccano il treno se il conducente ignora il rosso, mantenendo in ogni caso una certa distanza di sicurezza.

INVESTIMENTI SBAGLIATI
Il problema della sicurezza ferroviaria, dato dall’assenza del doppio binario e dei sistemi automatici, è causato dunque dalla mancanza di ammodernamento. E quest’ultimo è possibile solo attraverso investimenti economici mirati e giusti. La spesa per investimenti ferroviari tra il 2000 e il 2010 è cresciuta, secondo la Banca d’Italia, tanto quella di Germania e Francia. Non è vero, quindi, che si spende poco per le ferrovie. E’ vero che si spende molto e male. Spesso le opere e gli ammodernamenti da attuare sono “suggeriti” da lobby politiche o da costruttori, a prescindere da qualsiasi analisi costi-benefici. E’ lo stesso Raffaele Cantone, presidente dell’Anac, l’Autorità nazionale anticorruzione, a sottolinearlo: «In Italia c’è un problema di infrastrutturazione e una delle ragioni per cui le infrastrutture non riescono ad andare avanti è proprio nella presenza della corruzione soprattutto al Meridione. Sono soprattutto i fatti corruttivi a rendere lunghissimo e complicato l’avvio dei lavori pubblici».
E infatti, il giorno dopo la tragedia pugliese si scopre che dal 2007 erano in ballo, per un costo complessivo di 180 milioni di euro, i lavori di adeguamento della linea ferroviaria Corato-Andria. Nei documenti disponibili sul sito delle Ferrovie Nord Barese si fa cenno al 1 ottobre 2015 come data per l’ultimo collaudo della nuova opera: quasi un anno dopo, però, i dieci chilometri di ferrovia sono ancora a binario unico. Perché? Come afferma Dario Balotta, presidente dell’Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni e Trasporti (Onlit), «il punto è la qualità della spesa e il meccanismo adottato per realizzarla. Progettazione, appalti, lavori, gare, dove sotto si celano tangenti, truffe e corruzione stanno alla base di un sistema privo di responsabilità e di obiettivi pubblici dichiarati. Ma dove ci sono investimenti di questo tipo inesorabilmente anche la spesa corrente è inefficiente. E infatti il ruolo delle Ferrovie nel mercato del trasporto dei passeggeri e delle merci è deludente e di gran lunga inferiore rispetto alle risorse spese. L’auto e i Tir la fanno da padroni, congestionano le strade e inquinano l’aria».
 Ma siamo in Italia. E dunque, prima si fa il danno e poi ci si mette una pezza. Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, intervenuto alla Camera, ha affermato che «è stato messo in piedi un investimento di 18 miliardi cui va aggiunto un investimento che abbiamo appena concordato con la presidenza del Consiglio e con il sottosegretario De Vincenti per ulteriori 1,8 miliardi a supporto delle reti non di competenza nazionale. È stata fatta una scelta di supporto alle reti regionali per garantire piena sicurezza ai trasporti pendolari». Saranno finalmente investimenti giusti e mirati? O si perderanno nuovamente nelle tasche di qualcuno?

CAPITOLO TAV
Ma la situazione paradossale è il comportamento governativo che sta privilegiando l’Alta Velocità al pendolarismo regionale dei lavoratori a reddito fisso. Continua Dario Balotta: «La richiesta di traffico passeggeri negli ultimi 20 anni si è concentrata sulle linee a corta distanza, mentre in Italia si è investito soprattutto sull’alta velocità, abbandonando di fatto le linee secondarie, che sono spesso a binario unico».
Secondo lo studio “An early evaluation of italian high-speed projects”, di Paolo Beria e Raffaele Grimaldi, del Politecnico di Milano, nessuna tratta dell’alta velocità raggiunge la parità, in termini di costi-benefici, in quanto i risparmi non giustificano l’investimento.
 Nello specifico, la tratta Milano-Bologna (182 km) è costata 6,916 miliardi di euro, fa risparmiare 37 minuti di percorrenza rispetto alla linea precedente e trasporta tra i 5,9 e i 7,2 milioni di passeggeri all’anno, mentre necessiterebbe di almeno 8,9 milioni di passeggeri per risultare vantaggiosa.
La tratta Bologna-Firenze (79 km) è costata 5,877 miliardi di euro, fa risparmiare 14 minuti e trasporta tra i 9,8 e i 12 milioni di passeggeri/anno, ma per risultare vantaggiosa necessiterebbe di almeno 19,4 milioni di passeggeri.
La tratta Roma-Napoli (205 km) è costata 5,671 miliardi di euro, fa risparmiare 35 minuti e trasporta 2,6-3,2 milioni di passeggeri/anno, anche se necessiterebbe più di 7,9 milioni di passeggeri per risultare vantaggiosa.
La tratta Torino-Milano (125 km) è costata 7,788 miliardi di euro, fa risparmiare 32 minuti e trasporta 1,2-1,5 milioni di passeggeri/anno, ma per esser vantaggiosa necessiterebbe di più di 14,2 milioni di passeggeri.
In sintesi, la spesa non vale l’impresa. Mentre le priorità, come abbiamo visto, sono altre.
Dell’inutilità della Tav sembra se ne sia accorto anche Graziano Delrio, il quale, puntualizzando che si tratta di «adeguamenti, e non arretramenti», ha annunciato la revisione del progetto della Torino-Lione, con un taglio delle nuove linee ferroviarie da realizzare da 84 a 25 chilometri, e, soprattutto, con un risparmio di 2,6 miliardi di euro. Motivo? Lo scalo merci di Orbassano ad oggi è scarsamente utilizzato. Guarda caso, una delle ragioni sostenute con forza dal comitato No Tav.
Nel settembre 2014 intervistai Ezio Bertok, del Comitato No Tav Torino, impegnato nella battaglia contro la costruzione della tratta Torino – Lione. Alla domanda «Avete un’alternativa valida alla Tav?», la risposta fu la seguente: «Il TAV è il business del secolo, e chi si ostina a volerlo realizzare ha un unico obiettivo: guadagnare nel “costruire” un’opera che sarebbe in costante perdita economica e produrrebbe sempre nuovo debito. Non lo diciamo solo noi, ne sono fermamente convinti anche economisti ed esperti di trasportistica non schierati al nostro fianco. Se questa non fosse la pura e semplice verità, la risposta potrebbe sembrare banale: l’unica alternativa è rinunciare ad un progetto folle, riconoscendone l’inutilità. Verrebbe così evitato uno spreco enorme di risorse e un nuovo oltraggio alla democrazia: perché in questa vicenda i cittadini e le istituzioni locali che li rappresentano vengono considerati alla stregua di sudditi».
D’altronde sono i sudditi a viaggiare sui treni, non certo i politici.